Satiksmes ministrija oficiāli norobežojas no publiskotajiem argumentiem pret vilcienu iepirkumu

„Publiskotais materiāls nekādi neatspoguļo ministrijas darbinieku gatavotos dokumentus vai nostāju jaunu pasažieru vilcienu iepirkumā. Saskaņā ar ministrijas rīcībā esošo informāciju šobrīd norit sarunas starp AS Pasažieru vilciens un CAF pārstāvjiem par līguma noteikumiem, lai izpildītu MK 2011. gada 6. decembra sēdē noteiktos nosacījumus. Acīmredzot šāda satura informācijas publiskošana ir mēģinājums ietekmēt šīs sarunas,” skanēja ministrijas oficiālā atbilde

Kā Pietiek jau informējis, šajās dienās Saeimas deputātiem izsūtīts elektroniskais dokuments, izklāstot iemeslus, kuru dēļ nedrīkstot slēgt plašas diskusijas un arī politiskas aizkulišu spēles radījušo pasažieru vilcienu iepirkumu. Spriežot pēc šī Pietiek rīcībā nonākušā dokumenta „properties” sadaļas, to sagatavojusi Satiksmes ministrijas darbiniece.

Šī Word dokumenta „properties” sadaļa rāda, ka tas gatavots uz dokumenta bāzes, kura pilns nosaukums ir „Informatīvais ziņojums „Par 3.3.2.1. aktivitātes „Ilgtspējīga sabiedriskā transporta sistēmas attīstības Kohēzijas fonda projektu „Rīgas piepilsētas dzelzceļa pasažieru pārvadājumu sistēmas modernizācija un dīzeļvilcienu ritošā sastāva atjaunošana” statusu un rīcību, lai nodrošinātu projektu pabeigšanu noteiktajos termiņos, izvērtējot iespējamos riskus”".

Šī dokumenta gatavotājs, spriežot pēc tā „properties” sadaļas, ir bijis nevis kāds advokātu birojs, bet gan konkrēta Satiksmes ministrijas darbiniece – Investīciiju departamenta ERAF un KF projektu uzraudzības nodaļas vecākā referente Astra Vilnīte. Word dokumentu „properties” sadaļā to sagatavotāju apzīmējumus ir iespējams nomainīt, taču Vilnīte Pietiek ne noliedza, ne apstiprināja savu līdzdalību šī dokumenta sagatavošanā.

Dokumentā norādīts:

„Līgumu nedrīkst slēgt, jo:

1) Pie esošā valsts budžeta finansējuma projekts sākotnēji plānotā apjomā nav iespējams

Jaunu vilcienu iegādes projekta izstrāde tika veikta 2008. un 2009.gadā, kad valsts budžeta finansējums zaudējumu segšanai pasažieru pārvadājumiem veidoja ap 70 milj.LVL gadā, no kā dotācijas AS Pasažieru vilciens sastādīja ap 30 milj.LVL gadā. Maksa par dzelzceļa infrastruktūru tika rēķināta 22...25 milj.LVL gadā, un starpība ar dotāciju sastādīja 5...8 milj.LVL. Projekts tika veidots, rēķinoties ar tāda pat līmeņa valsts atbalstu, un ekonomiskie aprēķini liecināja, ka palielinot Kohēzijas fonda projekta nacionālā līdzfinansējuma apjomu no 15 uz 30,5% izdevīgāk ir uzreiz nomainīt visus elektrovilcienus, iegūstot viendabīgu parku, jo tas prasītu vismazāko ikgadējo valsts budžeta finansējumu zaudējumu segšanai.

Iepriekšējās vienošanās ar Eiropas Komisiju paredzēja, ka vismaz 20 milj.EUR jāparedz sabiedriskajam transportam ārpus Rīgas, tāpēc jau 2007.gadā šī Kohēzijas fonda daļa bija „iezīmēta” dīzeļvilcienu iegādei.

Diemžēl pēc valsts budžeta konsolidācijas 2010. un 2011.gadā, kā arī valdības lēmuma par finansējuma samazinājumu sabiedriskajam transportam 2012.gadā, paredzamais finansējums AS Pasažieru vilciens nepārsniedz 18,7 milj.LVL, un pie šāda finansējuma līmeņa, kāds, visticamāk, būs arī turpmākajiem gadiem, projekts sākotnēji plānotajā apjomā vairs nav iespējams.

Jau 2012.gadā pie maksas par infrastruktūru 24 milj.LVL AS Pasažieru vilciens budžetā veidojas ap 11 milj.LVL budžeta deficīts, kuru vairs nevarēs nosegt tikai ar infrastruktūras maksas atlaidēm kā 2011.gadā (piemērota atlaide nepilnu 5 milj.LVL apmērā). Tas nozīmē, ka būs jāveic arī ievērojama reisu un maršrutu apjomu samazināšana, lai paglābtu kompāniju no bankrota (nez kāpēc PV valdi šobrīd tas neuztrauc). Attiecīgi pie mazāka pārvadājumu apjoma nepieciešams arī mazāks skaits vilcienu - iepirkuma apjomi ievērojami jāsamazina, ja valsts budžeta finansējumu turpmākajos gados nav plānots palielināt vismaz par 11 milj.LVL.

Loģika prasa, saskaņojot ar Eiropas Komisiju, atteikties no 7 dīzeļvilcienu iegādes vispār un samazināt arī elektrovilcienu skaitu, diemžēl esošajā iepirkumā to vairs izdarīt nav iespējams.

2) Risks zaudēt Kohēzijas fonda līdzekļus ir nesamērīgi liels pret potenciālo ieguvumu no iespējamās vilcienu ražošanas Latvijā

Lai Projekta izmaksas varētu tikt atzītas par attiecināmām Kohēzijas fonda līdzfinansējuma saņemšanai, tā ietvaros darbībām jābūt veiktām saskaņā ar nacionālajām un Eiropas Savienības tiesību normām, jo īpaši publiskā iepirkuma jomā.

Faktu, ka no trim konkursa pirmo kārtu izturējušiem pretendentiem viens ar nepamatotiem nolikuma grozījumiem tiek izslēgts no turpmākas dalības konkursā, bet pārējie divi – CAF un RVR iesniedz kopīgu piedāvājumu, nav iespējams mainīt. Līdz ar to Eiropas Komisijai būs pamatota prasība atmaksāt Kohēzijas fonda finansējumu, jo iepirkumā netika nodrošināta konkurence (skaidrojums par šo faktu pievienotajā materiālā ar nosaukumu „Vienotās platformas jēdziena būtības maiņa”).

Neskatoties uz pozitīvo Iepirkumu uzraudzības biroja lēmumu (kurš nevērtēja piedāvājuma atbilstību, bet gan argumentus Stadler sūdzībā) un tiesvedību, kura joprojām nav beigusies, Eiropas Komisija pamatoti var uzskatīt, ka vienīgais piedāvājums neatbilst tehniskajām specifikācijām. Konkrēti – nolikumā prasītās 300 sēdvietas CAF piedāvātajā dīzeļvilcienā atbilstoši kaut vai minimālajām standartu prasībām nav iespējams nodrošināt. To varētu, ja CAF piedāvātajā vilciena vagona platumā varētu novietot sešus sēdekļus vienā rindā, pie kam malējiem sēdekļiem, saskaņā ar specifikāciju, bija jābūt ar roku balstiem, kuriem arī jāparedz vieta. Tā kā CAF šo nosacījumu nav izpildījis, un esošajos izmēros roku balstu izvietošana atbilstoši standartiem nav iespējama, piedāvājums uzskatāms par neatbilstošu. Arī šo faktu nav iespējams mainīt.

Uz piedāvājuma neatbilstību nolikumam norāda arī fakts, ka tādai būtiskai pasažierus interesējošai lietai – cik tad labi un ērti būs vilcieni, un kā būs izvietoti sēdekļi – ir uzlikts komercnoslēpuma statuss. Tas nekādā ziņā neatbilst pasaules praksei, kur ikviens ražotājs ir ieinteresēts potenciālajam pircējam reklamēt savu preci, izceļot tās labās īpašības. Diemžēl šajā gadījumā no sabiedrības acīm tas tiek slēpts, jo CAF apzinās protestus, kas var sekot publiskajā telpā. Šeit vietā būtu pieprasīt „Pasažieru vilcienam” kopā ar CAF iepazīstināt sabiedrību, ar kādiem vilcieniem nākamos 30 gadus ir iecerēts veikt pārvadājumus – cik ērtas būs sēdvietas utt.

Trešā neatbilstība, ko vēl ir iespējams novērst, ir parakstīšanai sagatavotais līguma projekts, kas būtiski atšķiras no konkursa nolikuma un kas nākotnē var radīt negatīvas gan juridiskas, gan finansiālas sekas:

1) Paredzēts Pasūtītāja pienākums iesniegt Izpildītājam neatsaucamu bankas garantiju 15,984 milj.EUR apmērā, kas ir spēkā visu līguma termiņu (interesanti, kā Pasažieru vilciens kā valsts kapitālsabiedrība ir iedomājies to nodrošināt vismaz bez Ministru kabineta piekrišanas – te arī ir jautājums par valdes atbildību). Šāda prasība ne tikai nebija paredzēta konkursa nolikumā un līguma projektā, bet tai pat nav loģiska pamatojuma.

2) Vairs netiek paredzētas Pasūtītāja tiesības pēc 5 gadiem pārņemt Vienību uzturēšanu, ja Pasūtītājs to uzskatīs par lietderīgu. Šī bija būtiska prasība, saskaņojot projekta koncepciju ar Finanšu ministriju, jo pretējā gadījumā Pakalpojuma līgumi, kas pārsniedz 5 gadus, ir slēdzami atbilstoši PPP likumdošanai, un tam ir cita iepirkuma procedūra. Šis ir arī būtisks Izpildītāja risks, kas negarantē tam 30 gadu līgumu, un tā izņemšana ir nopietns iepirkuma procedūras pārkāpums.

3) No līguma projekta ir izslēgta klauzula par atpakaļ atpirkuma garantijas nosacījumu, kas sākotnējā līguma projektā bija iekļauts kā aizsardzības mehānisms normālai ekspluatācijai nederīgu vilcienu atgriešanai Izpildītājam

4) Izņemta būtiska uzturēšanas darbu sastāvdaļa – sliežu ceļu un pievedceļu uzturēšana un nodrošināšana Remonta centrā.

5) Apmēram divas reizes palielināts avansa apjoms;

6) Līgumprojektā ir ietvertie kompensācijas mehānismi līguma izbeigšanas gadījumos var radīt nepamatotas Pasūtītāja izmaksas arī gadījumos, kad līgums būs jāizbeidz Izpildītāja vainas dēļ vai iestājoties nepārvaramas varas apstākļiem.

7) Būtiski samazināti Izpildītāja riski, kas var radīt ievērojamas papildus izmaksas Pasūtītājam – faktiski valsts budžetam.

Nepieciešams kritiski izvērtēt masu mēdijos izvērsto RVR kampaņu par tūkstošiem darba vietu un simtiem miljonu nodokļu ieņēmumu. Labākajā gadījumā tā būs virsbūvju ražošana, vilcienu komplektēšana un testēšana, kas tiks veikta Latvijā. Tas būs darbs dažiem simtiem strādājošo apmēram diviem gadiem. Naudas izteiksmē Latvijā apgūtā summa varētu būt 10...15% jeb 10...15 milj.LVL robežās, jo absolūti lielākā daļa un vērtīgākās komplektējošās daļas tāpat būs imports. Nodokļu izteiksmē tie būs daži miljoni, nevis simti miljonu.

Kritiski jāraugās arī uz apgalvojumiem, ka šis projekts ļaus iekarot bijušo PSRS valstu tirgus, jo nav noslēpums, ka gan Krievija, gan Baltkrievija, gan Ukraina aktīvi nodarbojas ar savu tirgu aizsardzību. Krievijā, piemēram, ir sadarbība ar Siemens jaunu vilcienu būvei Soču olimpiskajām spēlēm, un tā bija politiska vienošanās Krievijas un Vācijas starpā, kā dēļ jau faktiski uzvarējušā konkursā pie līguma netika Bombardier. Arī Alstom, kas ir viens no lielākajiem ražotājiem Eiropā, jau pirms vairākiem gadiem noslēdzis sadarbības līgumu ar partneruzņēmumu Krievijā cerībā uz jaunu vilcienu pasūtījumiem. Tāpēc ielauzties Krievijas un citu bijušo PSRS valstu tirgū ar CAF produkciju, kas vērtējama kā klasi zemāka par Siemens, Alstom vai Bombardier ražojumiem, pie kam ar ražošanas izmaksām, kas būs dārgākas, nekā uz vietas Krievijā, ir maz ticams.

Jāņem vērā arī RVR finansiālā situācija, līdzšinējie darbības rezultāti un potenciāls, kas, diemžēl, neko labu neliecina. Par to neliecina arī fakts, ka Bombardier atteicās no sadarbības ar RVR un tālāk konkursā nestartēja, kad tika pieprasīta Bombardier līdzatbildība par RVR saražoto produktu (bez tā RVR piedāvājumu pirmajā kārtā nebija iespējams kvalificēt).

3) Tirgus līmenim neadekvāti augsta cena par pasažieriem neērtu vilcienu

Gatavojot projektu, tika apzināts tirgus, un vienību cena tika prognozēta atbilstoši četru vagonu vienībām, kas atbilst prasītajam sēdvietu skaitam. Tā kā konkursā netika nodrošināta konkurence, ir piedāvāti trīsvagonu vilcieni par četru vagonu vilcienu cenu, pie kam pirmie septiņi dīzeļvilcieni pat ievērojami (par 30%) dārgāk. Tā piemēram, līdzīgā iepirkumā Igaunijā, kur tika iepirkti 6 četru vagonu un 12 trīs vagonu elektrovilcieni (2 reizes mazāks apjoms), 1 vagona vidējā cena bija par 15% zemāka.

Attiecīgi ir piedāvātas arī uzturēšanas izmaksas, jo īpaši dīzeļvilcieniem, kas piedāvātajām trīsvagonu vienībām ir par 42% dārgākas, nekā prognozētās četru vagonu vilcieniem. 30 gadu laikā tikai 7 dīzeļvilcienu vienībām vien šis sadārdzinājums veido gandrīz 10 milj.LVL.

CAF savā piedāvājumā uzver, ka piedāvā ļoti optimālu risinājumu, kur panākts maksimāli kompakts sēdvietu izvietojums atbilstoši standartos noteiktajiem minimālajiem sēdvietu izmēriem. Lai četru vagonu vilcienam paredzēto sēdvietu skaitu izvietotu trīs vagonos, vienā rindā gan elektrovilcieniem, gan dīzeļvilcieniem tiek izvietotas sešas sēdvietas – tā kā šobrīd esošajos elektrovilcienos, kur virsbūves platums ir par aptuveni 10 cm lielāks. Pat pieņemot, ka līdz 5 stundām ilgai braukšanai paredzētās sēdvietas dīzeļvilcienā ir iespējams izvietot atbilstoši kaut vai pašām minimālākajām standartu prasībām (par ko ir pamatotas šaubas), pasažieri noteikti nebūs apmierināti ar sēdvietu ērtumu un eju platumu. Jau šodien tiek saņemtas daudzas sūdzības par modernizēto elektrovilcienu sēdvietu platumu, attālumu starp tām un atzveltņu slīpumu. Modernizētajos dīzeļvilcienos sēdvietas izvietotas pēc shēmas 2+2, un tur sūdzību nav. Pasažieru ērtības (sēdvietu platumu, attālumu starp tām un ejas platumu) konkursā bija paredzēts vērtēt ar punktiem, bet, tā kā konkursā netika nodrošināta konkurence, vienīgais pretendents nebija ieinteresēts piedāvāt labāku kvalitāti.

Šeit vietā būtu pieprasīt Pasažieru vilcienam kopā ar CAF iepazīstināt sabiedrību, ar kādiem vilcieniem nākamos 30 gadus ir iecerēts veikt pārvadājumus – cik ērtas būs sēdvietas utt.”

Novērtē šo rakstu: